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La mobilité électrique à la merci de son réseau de recharge

La directive européenne AFI impose aux Etats membres de développer leur réseau de bornes de recharge. C’est essentiel pour pouvoir circuler en voiture électrique sur tout le territoire européen. Vu les disparités nationales et la diversité technique, le défi s’annonce important.

La directive européenne AFI (Alternative Fuels Infrastructures), adoptée en octobre 2014, porte progressivement ses effets dans les Etats membres.

Elle oblige ceux-ci à se doter d’une stratégie nationale sur le déploiement d'une infrastructure pour les carburants alternatifs (électricité, hydrogène ou gaz naturel). A chaque Etat de définir ses propres objectifs et sa stratégie de développement des points de ravitaillement pour les différents types de carburants considérés. Date limite de leur notification à la Commission européenne : le 18 novembre prochain. Un rapport d’évaluation sera attendu, un an plus tard.

Dans la foulée, la Commission est supposée veiller à la cohérence et à la coordination des différentes mesures proposées en vue d’assurer un minimum de continuité d’approvisionnement pour tous les utilisateurs à travers tout le territoire européen d’ici fin 2020.

A en juger par la disparité qui préside actuellement au niveau des Etats membres, ce n’est pas gagné.

Une disparité européenne interpellante

Si plus de 45.000 immatriculations de véhicules électriques ont été enregistrées en 2015 sur le continent européen, force est de constater que l’engouement pour la voiture électrique varie considérablement d’un pays à l’autre.

Il se manifeste bien sûr d’abord en amont, à travers le soutien public officiel apporté à l’achat de voitures électriques : exemption des taxes liées aux émissions polluantes, exonération partielle de la TVA, bonus, primes écologiques, gratuité de parkings, tarifs préférentiels aux péages autoroutiers, accès privilégiés à certaines voies de circulation, etc.  Autant de mesures (très limitées en Belgique) qui sont supposées se concrétiser par des immatriculations de véhicules électriques.

Mais il existe un autre indicateur plus déterminant encore de la volonté d’un pays de voir émerger une mobilité électrique sur son territoire : sa politique de développement des infrastructures de recharge.  S’agissant de la voiture électrique, la généralisation des points de charge sur les lieux de parking et les stations services constituera en effet la parade la plus crédible à l’autonomie limitée des véhicules électrique, talon d’Achille actuel de la voiture électrique. Le déploiement homogène de points de charge rapides (voire d’échanges de batterie) sur le territoire sera garant de l’efficacité de ce mode de déplacement.

A ce niveau aussi, les disparités nationales sautent aux yeux.

Des évolutions révélatrices

Entre 2010 et 2015, l’Europe est passée de 3.200 à 62.905 bornes de recharge « normales ». Mais cette progression est très contrastée entre les Etats membres.

A populations comparables, la Belgique compte ainsi 1.335 bornes, la Norvège 5.185 bornes et les Pays-Bas 19.219 bornes (voir l’Observatoire européen des carburants alternatifs).

Cette disparité est révélatrice et, dans une certaine mesure, inquiétante puisque la fluidité des relations routières entre les différents Etats membres pourrait s’en trouver indirectement affectée au fil du temps.

Cette diversité de « traitement » national a donc amené l’Europe à intervenir afin d’éviter une discontinuité intra européenne en matière d’approvisionnement des véhicules électriques.


Nombre et types de bornes installées en Europe depuis 2010. Source : EAFO.eu

Vers des standards mondiaux

Or les normes techniques pourraient constituer un obstacle majeur.

Actuellement, pour les véhicules individuels, différents types de recharge coexistent dans un relatif désordre :

  • La prise domestique (monophasée 3kW, 230 V alternatif, 16 ampères) permettant une recharge en cinq à six heures.
  • Le box domestique (monophasé 7 kW, 230 V alternatif, 32 ampères), réalisant la même recharge en 3 heures environ.
  • La borne de recharge dite « normale » ou « standard », équivalent du box domestique pour les implantations hors domicile (parking publics, entreprises, supermarchés, etc).
  • La borne de recharge semi-rapide ou « accélérée » (triphasé 24 kW, 400 V alternatif, 32 ampères par phase), assurant une recharge en une heure environ.
  • La borne de recharge rapide (triphasé 43 kW, 400 V alternatif, 63 ampères par phase) réalisant l’opération en trente minutes.
  • La borne de recharge rapide type CHAdeMO (continu 50kW, 400 V continu, 125 ampères) ramenant la recharge à une vingtaine de minutes.
  • … sans parler des systèmes de recharge sans fil, par induction, et des systèmes d’échange de batterie.

Côté infrastructure et côté véhicule, les socles de prises peuvent différer, eux aussi : type E, Type1, type 2, type 2S, type 3, combo, etc. Un sacré paquet de nœuds !

A ce niveau, la directive AFI a – théoriquement - tranché la question : les prises T2 et, pour les recharges à haute puissance en courant continu, Combo 2, seront la norme et les nouvelles bornes mises en place devront s’y conformer. La standardisation mondiale de ces deux prises – un exercice qui n’a jamais été atteint pour la distribution domestique - demande encore à être concrétisée dans les faits. Et ce n’est pas gagné.

Du côté des normes techniques, l’usager devrait commencer à y voir un peu plus clair. Par contre, la question de l’interopérabilité reste ouverte. Comment des bornes de recharge provenant de différents fournisseurs pourront-elles communiquer et s'échanger des données entre-elles ? Indispensable si l’on veut faciliter l’accès aux bornes, y compris à l’étranger, et éviter que l’usager doive piocher dans son portefeuille les différentes cartes d’authentification délivrées par les opérateurs. Là encore, il y a du chemin à faire…

Lire également notre interview de Peter Van den Bossche, spécialiste des infrastructures de recharge à la VUB ETEC-MOBI.

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Technologies
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